Интересные и необычные летательные аппараты в центральном музее ВВС

Ну что, вот и вторая часть моих фотографий из центрального музея ВВС в Монино. Вообще я ехала туда с вполне конкретными целями: увидеть своими глазами Ту-144, Ту-104 и Ту-114 (и побывать внутри!). Ссылка на мой "репортаж" с борта Ту-114, Ил-76М и Як-42: извольте проследовать сюда.

Ну и заодно было желание посмотреть на другие уникальные экспонаты, о которых я раньше читала. Так что ниже можно ознакомиться с некоторыми из них, которые лично мне показались самыми интересными.

Знаете, любопытный факт: прямо на входе в музей (заходишь в калитку и сразу слева) стоит огромный вертолет В-12. Да, тот самый для перевозки межконтинентальных баллистических ракет. Я о нем в этой же статье ниже написала. Он такой большой и явно бросающийся в глаза, что возле него ажиотаж - очень много посетителей и здоровая очередь, чтобы попасть внутрь (на некоторые борта можно попасть только в дни открытых дверей). Так вот, я не знаю даже почему, но он у меня не вызвал вообще никакого интереса...только голову повернула и мимо прошла. Меня манил загадочный, большущий и блестящий ударно-разведывательный Т-4 (он же "сотка"). У меня мышление не инженерное, а обывательское, так что какой-либо летательный аппарат привлекает меня, в первую очередь, своей эстетикой, а не тем, что "двигатели у него не такие", "форма крыла неподходящая", "расход топлива огромный" и т.д. и т.п.

И тут я вижу такой впечатляющий и величественный самолет! Выглядит грозно и всем своим видом вызывает уважение.

Итак, "изделие 100" начали разрабатывать в СССР первой половине 60х годов для «разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, неподвижных и подвижных морских и сухопутных целей» с дальностью полета примерно 7 тысяч километров. Необходим был самолет, способный разносить вдребезги авианосные ударные группы противника, а также вести стратегическую разведку.

За право проектирования этого самолета боролись конструкторские бюро Яковлева, Туполева и Сухого, где победителем вышел последний. Это очень не понравилось Туполеву, который резко высказался про своего бывшего, кстати, ученика Сухого, что тот не сможет спроектировать такой летательный аппарат.

Что же, к разработке приступил заместитель генерального конструктора КБ Сухого Н.С. Черняков. Обратите внимание, кстати, что фото Чернякова не удосужились поместить на музейную табличку. Несправедливо как-то!

Специально для этого самолета в ОКБ Колесова был создан двигатель РД36-41, который позволил бы разогнать "сотку" до нереальных 3200 км/ч! Это же практически КИЛОМЕТР В СЕКУНДУ! Невозможно представить даже! Да, сегодня такими цифрами никого не удивишь, но не забывайте, что это разработка 60х годов! И что это не истребитель, для которых подобные скорости вполне естественны, а бомбардировщик.

Всего в этот невероятный самолет было внедрено около 600 изобретений! Это был не просто большой, а гигантский прорыв в области самолетостроения в СССР.

Первый летный экземпляр с номером 101 (да, именно он стоит в Монино) построили в 1971, а первый полет состоялся в 1972 году. Такую ответственную задачу поставили летчику В.С. Ильюшину и штурману Н.С. Алферову, которые успешно закончили испытательный полет и остались довольны "соткой".

Вплоть до 1974 года было собрано 4 экземпляра "сотки": один для проведения статических (изделие «100С») и три для проведения летных испытаний (изделия «101», «102» и «103»). Но...в том же 1974 году проект Т-4 было приказано закрыть. Без всяких объяснений. Вот так вот.

В интернете "гуляет" несколько разных версий: слишком дорогой, неперспективный и тому подобное. В документальном фильме про этот чудо-самолет больше склоняются к варианту с конкурирующим КБ Туполева, которое, в итоге, своего добилось. Есть официальный приказ, где отдается распоряжение прекратить работу над Т-4 и бросить все силы на создание Ту-160... Я сделала скриншот из фильма, но он, мягко говоря, не очень качественный (в свободном доступе я это приказ найти не смогла).

Вот так вот грустно все закончилось. Как-то жалко Чернякова, который вложил столько сил в свое детище, а все бестолку. И самолет тоже жалко - "собратьев" порезали на металлолом, а он один стоит теперь в музее никому не нужный ☹ Пусть так, пусть он навеки застыл в своем гордом величии на земле, но зато у обычных посетителей, пришедших на него поглазеть, он вызывает подлинное восхищение и уважение к людям, создавшим его.

А вот и сверхзвуковой стратегический ракетоносец М-50, который расположен слева от "сотки". Про него я даже не слышала ничего и никогда. Остановилась поглазеть, потому что он большой. А раз большой - значит интересный :-D

Весьма впечатляющий товарищ тоже, грозный) Как по мне, все, что стратегическое и с ракетами - всегда интересно. По дизайну...ну такое, на любителя. На мой вкус с "соткой" ни в какое сравнение не идет.

А что по истории создания? Этот самолет создавался в 50е годы для прорыва ПВО противника на огромных высотах и скорости в 2 Маха. Конструкторам поставили ряд задач, но все завершилось неудачно. Самолет не смог преодолеть скорость в 1 Мах из-за слабых двигателей. В то время Хрущев вообще сделал ставку на разработку баллистических ракет, поэтому проект М-50 было приказано свернуть.

Есть, кстати, один весьма любопытный факт, о котором я раньше, естественно, не знала) Дело в том, что при переходе из дозвуковой скорости в сверхзвуковую, меняется центр тяжести крыла самолета. Он смещается в сторону хвоста. Из-за этого эффекта произошло несколько катастроф, и срочно требовалось решить проблему продольной устойчивости. В итоге, решение действительно было найдено! Появилась идея перекачивать топливо из одной группы баков в другие в зависимости от режима полета, меняя, таким образом, центр тяжести, чтобы сохранить устойчивость. И эта разработка была впервые реализована именно на М-50. Впоследствии, кстати, она также была внедрена в наш советский суперсоник Ту-144 и французский "Конкорд".

Что касается М-50, он успел совершить эффектный пролет в сопровождении двух МиГ-21 на воздушном параде в Тушино в мае 1961 года, потом провел несколько лет на стоянке аэродрома ЛИИ имени Громова, после чего уже отправился на вечный покой в Монино.

Идем дальше. Вот тот самый вертолет на входе в музей. Не знаю, какого-то невероятного любопытства он у меня не вызывает. Но пусть будет в этой статье, так как он - самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолет, когда-либо построенный в мире. Он должен был перевозить различные виды боевой техники массой до 25 тонн, в том числе новейшие баллистические ракеты стратегического назначения 8К67, 8К75 и 8К82 в любые, самые недоступные части нашей страны.

Вертолет успешно прошел все заводские испытания и в дальнейшем установил аж 7 мировых рекордов. В 1971 году его с успехом продемонстрировали на 29 салоне Ле Бурже, где буржуи признали его "звездой салона".

Всего было построено два опытных экземпляра, которые, однако, требовали доводки двигателей, элементов управления и так далее. Но...да, опять это "но". В 1974 году работы было приказано остановить. Кто внимательный, вспомнит, что разработку "сотки" в том же году сказали свернуть. Год отмен какой-то. Первый экземпляр вертолета так и оставили на заводе сборки, а второй передали в Монино.

Главной причиной закрытия проекта стала пропавшая необходимость в обеспечении мобильного базирования баллистических ракет стратегического назначения, так как заказчик просто изменил концепцию их базирования. Кроме того, некоторые типы ракетных комплексов, под которые создавался В-12, были признаны неудачными и сняты с вооружения. Да и вообще ОКБ было не очень заинтересовано в продолжении темы этого вертолета, так как уже началась разработка нового перспективного тяжелого вертолета третьего поколения Ми-26. Он уступал В-12 по грузоподъемности, но значительно превосходил его по технико-экономическим показателям.

Прохожу дальше и вижу нечто странное) Знакомлю вас с необычным экспонатом - ЭПОС. Или, как его еще называют в простонародье - "Лапоть". Так и хочется спросить: "Что ты такое"?))

На "Лапоть" возлагали большие надежды, так как он входил в проект "Спираль", планировавшуюся как авиационно-космическая система, состоявшая из пилотируемого самолёта-носителя, многоразового космоплана и ракетного ускорителя. И было это в далеком 1965 году. Планы были масштабные, да, но самую большую проработку получил только экспериментальный пилотируемый орбитальный самолёт (ЭПОС).

Конструктивно ЭПОС создавался именно как пилотируемый аппарат, который будет служить прототипом орбитального разведчика и боевого космоплана.

А дальше...дальше следует несколько лет мытарств, разработки, экспериментов и пауз в работе. Кроме того, в 1970 году умер его главный конструктор А.И. Микоян, а на его место пришел Р.А. Беляков, не обладавший достаточным авторитетом для дальнейшего продвижения работ (как считается сегодня). Ну и, как следствие, разработка практически остановилась.

Было проведено несколько испытаний этого самолета, во время одного из которых обнаружилась трещина в шасси. ЭПОС перевезли в Москву на ремонт, но большинство сотрудников бюро Микояна к тому времени перешли на работу в программу «Буран», поэтому ремонт затянулся, а потом вообще закрылся из-за отсутствия финансирования. В итоге он десять лет хранился на стоянке в ЛИИ имени Громова, пока в сентябре 1989 года не был передан в качестве экспоната в музей ВВС в Монино.

Идем дальше) Вот очень любопытный самолет, на который я сразу обратила внимание. Пока я стояла в двух очередях к Ту-114 и Ил-76М, то внимательно разглядывала экспонаты, стоявшие поблизости. М-17 "Стратосфера" у меня вызвал большое любопытство. Интересная форма, предназначение и название. Я в детстве очень любила конфеты "Стратосфера". Сто лет их не ела...купить, что ли?)

Самолет заявлен как высотный. Цель - перехват и поражение автоматических дрейфующих аэростатов. Сразу смотрим "потолок" - почти 22 км!

Проектирование началось в 1970 году, но оказалось, что наработок по подобному типу самолетов особо не было и все нужно было начинать с нуля. А значит, предстояла оооочень долгая и кропотливая работа, которая в итоге слишком затянулась. Кроме того, США свой последний разведывательный аэростат запустили в 1983 году, поэтому надобность в М-17 в итоге отпала.

Однако, многолетние наработки по М-17 нельзя назвать совсем уж бесполезными, так как они стали основой для создания самолета М-55 «Геофизика».

А вот один-единственный сохранившийся экземпляр дальнего тяжелого бомбардировщика Ту-4, который являлся первым в СССР носителем атомной бомбы. Этот самолёт - копия американского бомбардировщика В-29 "Superfortress", но с более мощными двигателями АШ-73 конструкции А. Д. Швецова, а также мощными скорострельными пушками НС-23. Зачем копировали, спросите? Сталин, осознававший потребность в дальних бомбардировщиках, запросил В-29 по ленд-лизу у США, но получил отказ.

И тут неизвестно что было бы дальше, если б не случай вынужденной посадки на советских дальневосточных аэродромах нескольких американских В-29, вылетевших бомбить японские войска в Маньчжурии. Заполучив эти самолеты, Сталин приказал скопировать их до последнего винтика. А приказы Сталина не обсуждаются))

Мне очень понравился диалог Сталина и Туполева из воспоминаний Л.Л. Лазарева в книге "Коснувшись неба" (приведенную ниже часть диалога я нашла на википедии, и теперь прям любопытно эту книгу купить и почитать):

Надо ли говорить, что Туполев не смел не уложиться в сроки, установленные Сталиным?) А срок был около двух лет всего. И только попробуй не успеть...а то...

(далее мой вымысел c грузинским произношением): "...Вы менья понялы, таварищч Тупалеф? А то я Вас...немношка расстрельять".

Туполев не желал отъехать к праотцам раньше времени, поэтому в итоге бомбардировщик был готов в срок. С перепугу скопировали даже пепельницу в кабине пилотов, хотя летчикам курить в кабине запрещалось! :-D

В 1948 году Ту-4 поступили на вооружение советской стратегической бомбардировочной авиации Дальней авиации.

В октябре 1951 года на Семипалатинском полигоне в ходе учений с Ту-4А была впервые сброшена советская атомная бомба РДС-3 с ядерным зарядом «501-М», а в 1954 году была сброшена вторая на Тоцком полигоне.

Выпуск Ту-4 был прекращён в 1952 году, а ему на замену пришли более перспективные Ту-16 и Ту-95.

А теперь добро пожаловать в ангар "Редкие и уникальные летательные аппараты". Да, они действительно редкие, но не все из них оригиналы, как я позже выяснила.

На фото ниже тяжелый бомбардировщик "Илья Муромец". Выглядит очень необычно, но это полноразмерный макет, который построили в 1979 году для съемок фильма "Поэма о крыльях".

На фото ниже можно увидеть реальное фото "Ильи Муромца". Этот самолет выпускали в Российской империи в период с 1914 по 1919 годы. Является первым в истории серийным многомоторным бомбардировщиком.

Первый полет совершил в декабре 1913 года и установил сразу несколько рекордов: грузоподъемности (1100кг), пассажировместимости (16 чел), высоты (2 км) и длительности полета (6 ч 33 мин). "Илья Муромец" активно применялся в ходе Первой мировой войны для бомбометания. Причем бомбы до 5 пудов (81.9 кг!) "швырялись" из него вручную...нда) Все, что тяжелее, подвешивали к фюзеляжу.

А вот необычное фото с борта "Ильи Муромца"! Вид на Забалканский проспект (сейчас он называется Московский проспект) и Московские ворота в Петербурге. Фотография была размещена в №8 журнала "Огонек" 1914 года.

А вот это уже оригинал! Перед вами разведчик-бомбардировщик "Вуазен". Если точнее, это Voisin Type V (Voisin LAS). Самолетов "Вуазен" осталось всего 2 в мире: в музее ВВС в Монино и аэрокосмическом музее в Вашингтоне. Самолеты этого типа активно использовались во время Первой мировой и Гражданской войн.

Да, я понимаю, что это заря авиации - начало XX века и все такое, но, глядя на этот самолет вспоминается фраза Остапа Бендера:

А вот еще один весьма любопытный оригинал. Туполевский опытный пассажирский самолет. Дааа, пассажирский))) Рассчитан на двух человек, которые сидели в плетеных камышовых креслах + пилот.

Это, кстати, первый цельнометаллический русский самолет. Его построили из кольчугалюминия (да, теперь я знаю, что такой сплав существовал), но позже, из-за его нехватки, а также нехватки двигателей, его так и не запустили в серийное производство. Но один экземпляр несколько лет перевозил пассажиров и почту.

А вот какие интересные сани на базе ГАЗ-М20 «Победа» строились в период с 1960 по 1961 год. Предназначались для использования в условиях сурового бездорожья и выполняли регулярные почтовые и пассажирские рейсы в районах Сибири, Дальнего Востока и Казахстана. Средняя скорость 30-35 км/ч при температурах до -50 градусов по цельсию.

На замену "Северу-2" позже пришли более продвинутые аэросани Ка-30 (это уже был полноценный фургон).

Ну что, я даже сумела как следует проникнуться духом советского самолетостроения и соглашусь с мнением многих, что в 50е-60е годы были созданы очень интересные и прорывные для своего времени летательные аппараты. Что ни самолет - так целая захватывающая история. А сейчас...сейчас вообще все как-то уныло и печально.

upd: заказала-таки книгу Лазарева "Коснувшись неба". Был один-единственный завалящий экземпляр 1983 года выпуска в интернет-магазине по смешной цене) Теперь он у меня)

Надеюсь, что будет интересно)

А это я на фоне истребителя-перехватчика Су-9 - первого в мире, созданного как составная часть единого комплекса перехвата. В 1959 году В.С. Ильюшин установил на нем (НЕ на том, что в музее) мировой рекорд высоты полёта — 28 852 м!

Нет, я не его фанатка) Просто там рядом лавочка была, на которой можно было спокойно сфоткаться :-D